Der Wasserstoffmotor – Chancen und Herausforderungen auf dem Weg zu einer dekarbonisierten Mobilität

Auf dem Weg zu einer dekarbonisierten Mobilität kann der Wasserstoffmotor vor allem im Nutzfahrzeugsektor und auf Langstrecke einen wertvollen Beitrag leisten. Durch die Verwendung von sauberem Wasserstoff als Brennstoff treten Stickoxide praktisch einzig relevante Schadstoffemissionen auf, durch motorische Maßnahmen gepaart mit Abgasreinigung Abgasstrang minimiert werden können. Dieser Artikel gibt Überblick den Einflüssen verschiedener Motorbetriebszustände Emissionen eines Wasserstoffmotors zeigt aktuelle zukünftige Möglichkeiten effizienten Abgasnachbehandlung auf. On the way towards a decarbonized mobility, hydrogen combustion engines can particularly contribute to applications for heavy-duty and long-haul routes. Using clean as fuel results in formation of nitrogen oxides quasi-exclusive pollutant emissions, which be minimized by combining motor-related measures with an emission control system exhaust tailpipe. This review provides overview on impact various engine operation conditions emissions summarizes state-of-the-art future concepts efficient gas after-treatment. Der stetig steigende Energiebedarf Weltbevölkerung wird trotz zunehmender Bemühungen um alternative Energiequellen noch immer überwiegend fossile Energieträger gedeckt, aufgrund damit verbundenen Kohlenstoffdioxidemissionen Klimawandel begünstigen. Obgleich das Pariser Klimaabkommen aus Jahr 2015 1 zeigt, dass Notwendigkeit Paradigmenwechsels inzwischen meisten Staaten weltweit allgemein anerkannt wurde zumindest Europa sogar weitestgehend gesamtgesellschaftlicher Konsens gilt, fehlt es Energiewende einigen Stellen Schwung. Während erneuerbare Grundchemikalien chemischen Industrie bereits seit längerem zunehmende Bedeutung erlangen 2, könnte Übergang konventionellen alternativen Technologien, für eine breite wirtschaftlich zügig realisierbare Anwendung Energiewirtschaft Mobilitätssektor Frage kommen, rascher vonstattengehen. Als erfreulich sind daher europäische Dachstrategie eingebetteten Bestrebungen Deutschlands werten, Vorreiter Wasserstoffwirtschaft wollen, sich sowohl stationäre auch mobile Anwendungen erstreckt 3, 4. Die schrittweise Substitution aktuell genutzten kohlenwasserstoffbasierten, vorwiegend fossilen Kraftstoffe kohlenstofffreien würde vergleichsweise kurzfristige substantielle Reduktion CO2-Emissionen des Mobilitätssektors erlauben. Gerade Hinblick sogenannten grünen Wasserstoff, mittels klimafreundlicher Elektrizität beispielsweise Windkraft oder Photovoltaik Elektrolyse Wasser gewonnen kann, heben Kritiker jedoch berechtigterweise wieder großen energetischen Umwandlungsverluste bei Transformation chemische Energie hervor empfehlen stattdessen direkte Nutzung Stroms, batterieelektrische Antriebe. Eignung Elektrofahrzeugen Kurzstrecke unbestritten ist, reichen moderne Batteriekapazitäten Langstrecken- Nutzfahrzeugbereich ohne bahnbrechende Innovationen absehbare Zeit nicht 5. Eine Analyse Landesagentur neue Mobilitätslösungen Automotive Baden-Württemberg, e-mobil BW, kommt Schluss, Brennstoffzelle vieldiskutierte klimafreundliche Alternative Nutzfahrzeuge derzeit keine echte Lösung darstellt weitere Entwicklungsarbeit erfordert 6. Sie verfügt zwar über guten Wirkungsgrad stößt außer nennenswerten Schadstoffe aus, ist ähnlich wie Elektromobilität teure Technologie 7. Insbesondere hohen Lasten stellt darüber hinaus ein effizientes Thermomanagement zur Wärmeabfuhr typischerweise geringen Temperaturen 80 °C bis 100 betriebenen Brennstoffzellen ungelöstes Problem dar. diese Weise entstehende Technologielücke könnten Wasserstoffmotoren schließen, gemäß Technologieanalyse BW hinsichtlich Entwicklungsaufwand Integration unternehmensinterne Abläufe ins 2025 Vorteile gegenüber bieten Seit französisch-schweizerische Ingenieur François Isaac de Rivaz Verbrennung Beginn 19. Jahrhunderts erstmalig Bewegung Hubkolbens nutzte Fahrzeug setzte 8, beschäftigten zahlreiche namhafte Fahrzeughersteller zeitweise Entwicklung Wasserstoffverbrennungsmotoren 9-11. Moderne H2-Motoren erreichen Gesamtwirkungsgrade, vergleichbar denen herkömmlichen Dieselmotors 12. überdies große Zuverlässigkeit Lebensdauer auszeichnet moderaten Herstellungs- Wartungskosten einhergeht, konnte bislang am Markt durchsetzen. Ein Grund dabei sicher fehlende Tankstelleninfrastruktur: Von mehr 14 000 deutschen Tankstellen 13, Stand Juli 2021 weniger Kraftstoff 15. Da zunehmend schärfer werdenden CO2-Reduktionsziele Umstieg kohlenstofffreie Treibstoffe erreicht können, Marktchancen binnen kurzer erheblich steigern. deutsch-europäischen Ambitionen resultierenden politisch-ökonomischen Anreize dürften nur Innovationsschub puncto nachhaltiger Wasserstofferzeugung auslösen, sondern wohl zum Aufbau Wasserstoffversorgung beflügeln. Zumindest politischer Seite steht somit dichten Tankstelleninfrastruktur, wichtigsten Voraussetzungen wasserstoffbasiertes Mobilitätskonzept gilt 6, nichts Wege. Hinsichtlich seiner Stoffeigenschaften unterscheidet Kraftstoffen Verbrennungsmotoren (Tab. 1). Neben Vergleich Flüssigkraftstoffen stark unterschiedlichen Dichte- Aggregatzustandsrandbedingungen Wasserstoffs, insbesondere Handhabung Speicherung Herausforderung darstellen, Kontext Verbrennungsmotors Folgenden erläuterten verbrennungsseitigen Eigenschaften 16. Eigenschaft Benzin (Super Plus) Diesel Methan Dichte (flüssig) [kg m−3] 750–770 820–845 423 70,8 [°C] 15 –162 –253 (gasförmig) – 0,716 0,090 Stöchiometrischer Luftbedarf [–] 14,0 14,7 17,2 34,3 Unterer Heizwert [MJ kg−1] 41,4 42,9 50 120 Energiedichte dm−3] 31,7 35,8 21 8,5 12,6a)a Bei 350 bar 280 K, 3,0a)a Gemischheizwert (gemischansaugend)b)b λ = m−3 3,76 3,40 3,19 (luftansaugend)b)b 3,83 3,77 4,52 Zündgrenzen Luft [λ-Bereich] 1,4–0,4 1,35–0,48 2–0,6 10–0,13 Selbstzündungstemperatur 230–450 250 595 585 Minimale Zündenergie [mJ] 0,24 0,29 0,017 Diffusionskoeffizient [cm2s−1] 0,05 - 0,16 0,61 Laminare Flammengeschwindigkeit 25 [cm s−1] ≈ 40 42 230 ROZ 130 MZ 88 CZ 52–54 weist sehr weite sodass magere Gemische verbrannt Diese weiten gehen Zündenergien einher, einerseits Zündung Zündkerze ottomotorischen Brennverfahren erleichtern, andererseits unerwünschten Selbstzündphänomenen führen verbrennungsmotorischen Einsatz vorteilhaft erweist dagegen hohe Flammengeschwindigkeit, mageren Gemischen deutlich liegt. Indem entsprechend Luft-Kraftstoff-Verhältnisse eingesetzt werden, effektiven innermotorischen Stickoxidreduzierung dienen 17. Wie Abb. sehen liegt Maximum Stickoxidbildung leicht Bereich 1,3 nimmt dann sinkender Spitzentemperatur magereren schnell ab, da Verbrennungsspitzentemperaturen Bildung Stickoxiden führen. Zündungseinleitung Fremdzündung Selbstzündung werden. Bedingt relativ zuverlässiger Dieselbetrieb allerdings Verdichtungsverhältnissen teils zusätzlicher Luftvorwärmung darstellbar 18-21, weswegen seriennahe häufig (noch) ottomotorische Lösungen beschränken. 2a typische Abgaszusammensetzung Verbrennungsmotors. Werden konventionelle Kohlenwasserstoff-Kraftstoffe reinen ersetzt, entsteht originäres Verbrennungsprodukt selbstredend Wasser. Entsprechend Kraftstoffs fällt Wasseranteil erhöht aus. Daneben enthält Abgas je nach Betriebsrandbedingungen Restsauerstoff sowie Stickstoff. In Abhängigkeit Stickoxiden, Abschn. 2.3 näher eingegangen wird. unvollständige Wasserstoffverbrennung Kraftstoffanteilen H2-Emissionen Dass Realabgas Wasserstoffverbrennungsmotors fehlenden kraftstoffseitigen Kohlenstoffs Kohlenstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid (CO) Kohlenwasserstoffe (HC) Spuren nachgewiesenen Schmieröleintrag Brennraum zurückzuführen, bauartbedingt Wasserstoff-Verbrennungsmotoren vorhanden ist. 2b dargestellt, dieser Eintragsmechanismus Verlaufs HC- CO-Konzentrationen Lade- bzw. Saugrohrdrucks bestätigt Für Saugrohrdrücke unter Umgebungsdruck, d.h. sogenanntem gedrosselten Betrieb, steigen Saugrohrdrücken Umgebungsdruck merklich an. Verantwortlich dafür erhöhter Umkehrung Druckverhältnisse zwischen Kurbelgehäuse 22. Es bleibt festzuhalten, Konzentrationen kohlenstoffhaltigen mindestens eine, Regel zwei Größenordnungen NOx H2 beobachteten liegen. Damit bewegen sie nahe Nachweisgrenze, weit unterhalb gesetzlichen Grenzwerte. oben erwähnt handelt einem homogenem Luft-Kraftstoff-Gemisch Verbrennungsmotor Ottomotor, d. h. mithilfe Zündfunkens gezündet. Daraus ergibt Zündzeitpunkt (ZZP) wesentliche Steuergröße, Zeitpunkt beeinflussen. ZZP sollte zeitlich so früh gelegt wirkungsgradgünstige Verbrennungsschwerpunktlagen 6 8 °KW oberen Totpunkt ergeben. höhere erweisen Stelle problematisch, tendenziell frühen wirkungsgradgünstigen Zündzeitpunkten unerwünschte Gemisches Form Klopfen auftreten 23. Dieses unbedingt vermieden massiven Schädigung Motors kann. 3 exemplarisch Stickoxidemissionen vom Luftverhältnis Verbrennungsschwerpunktlage abhängen. Dargestellt Last indizierter Mitteldruck pmi NOx-Emissionen ppm Luftverhältniszahlen 2,0 (rot) 2,2 (blau) konstante Gaseinblasemasse 1,9 kg h−1. Sehr signifikant ansteigenden erkennen. Schon moderate Abmagerung ermöglicht Reduzierung NOx-Rohemissionen weiterhin wirkungsgradgünstigem Verbrennungsschwerpunkt (vgl. hierzu −20°nZOT früher). entscheidende Einfluss Abmagerungsgrades homogenen Luft-Kraftstoffgemisches nochmals deutlicher, wenn ähnliche konstanter Wasserstoffmassenstrom verschiedene miteinander verglichen dies 4 dargestellt ca. (graue, rote violette Werte) macht Abnahme ab 2 unabhängig erkennbar. Mit 2,4 lässt Stickoxidkonzentration Werte einstelligen ppm-Bereich reduzieren. Dennoch können vorteilhaften Verbrennungseigenschaften Zündzeitpunkte realisiert indizierte Wirkungsgrade größer % Prozentpunkt niedriger bieten. Möglichkeit, reduzieren, Abgasrückführung (AGR) beim bekannte etablierte Methode, kommen 24. Rückführung Abgasen Inertgasanteil senkt Verbrennungsspitzentemperatur. Aufgrund Kraftstoffzusammensetzung kein CO2 hoher spezifischer Wärmekapazität, aber Anteile Feuchte Temperaturen, Ansaugluft auftreten, schon Abgasrückführraten Temperatur Kondensation Anfallen flüssigem Saugrohr Um diesem Kondensat umgehen müssen diesen Fall entsprechende konstruktive vorgesehen sein. 5 dargestellten Daten aufzeigen, AGR-Raten, relative quantifiziert sind, habhaft nehmen. 70 rel. lassen betrachteten Faktor 10 reduzieren zusätzlich reduzierte Klopfneigung wirkungsgradgünstigere Frühverstellung Zündzeitpunkts erzielen. zusammengefassten motorischen positiv beeinflussen erlauben Minimierung NOx-Emissionen. zukünftigen Anforderungen nahezu emissionsfreies gerecht zusätzliche ergriffen folgenden Abschnitte erläutern vielversprechendsten Nutzfahrzeug- Langstreckenanwendungen. ihrer Effizienz hat selektive katalytische (selective catalytic reduction, SCR) Abgasnachbehandlungskonzept Stickoxidminderung sauerstoffreichen mager Diesel- Erdgasmotoren durchgesetzt 25-27. bewährte prinzipiell betriebene übertragen. Rahmen SCR Reduktionsmittel verwendete Ammoniak (NH3) stammt eingespritzten Harnstoff-Wasser-Lösung (Handelsname AdBlue®), Thermolyse Harnstoff (Gl. 1) anschließende Hydrolyse entstehenden Isocyansäure 2) letztlich NH3 freisetzt. Mechanistisch hängt Verhältnis Stickstoffmonoxid (NO) Stickstoffdioxid (NO2) ab. NO entsteht, zunächst Standard-SCR 3) Relevanz. SCR-Katalysator platzierter Oxidationskatalysator, Dieselmotoren üblich, Einstellung NO/NO2-Verhältnisses etwa 1:1 dienen, was schnelle 4) wesentlich höheren Reaktionsgeschwindigkeiten begünstigt. Noch größere NO2-Anteile dominierenden langsamen NO2-SCR 5) hingegen ebenso unerwünscht, Nebenreaktion auftretende Oxidation 6), starken Treibhausgases Lachgas (N2O, Gl. 7) festem Ammoniumnitrat (NH4NO3, 8). Auch überwiegende Teil öffentlich zugänglichen Literatur Zusammenhang NH3-SCR DeNOxierung Dieselabgasen publiziert wurde, gewonnenen Erkenntnisse relevant. Katalysatordeaktivierung Folge Dieselabgas enthaltenen Kohlenwasserstoffen 28, 29 Schwefelverbindungen 30-32 Wasserstoffmotorabgas erwarten, Erreichen katalytischen Aktivität Selektivität Temperaturfenster hydrothermaler Langzeitstabilität Herausforderung. heute meist Vanadium-basierte VWTi-Systeme Grundzusammensetzung V2O5/WO3-TiO2 ionenausgetauschte Zeolithe Katalysatormaterialien 27, 33, 34. historisch erste industriell eingesetzte VWTi-SCR-Katalysator breiten Temperaturbereich gute Aktivität, volatilen Vanadiums, abgastypischen Bedingungen flüchtigen Hydroxidspezies VO(OH)3 emittiert 35-37, eingeschränkte hydrothermale Stabilität. Austrag Vanadium führt Aktivitätsverlust, Einstufung möglicherweise karzinogener Stoff 38 ernste Gesundheitsgefährdung Abhängig Präparationsmethode zugesetzten Promotoren Stabilisatoren Angaben thermischen Stabilität 550 31 700 39, 40. Im Grundsatz thermische beziehungsweise Alterung VWTi-Katalysatoren, erwartet per se schlecht. Mehrere Studien zeigten, VWTi-Katalysatoren tiefen infolge erhöhte 41, 42. Beobachtung Sintern Trägermaterials Titandioxid Tieftemperaturbereich besonders aktiven Vanadiumzentren zurückgeführt. Gegensatz ihrem Vanadium-haltigen Pendant weisen Nichtedelmetallbasis überlegene 43 gelten Verzichtes giftige Vanadiumkomponenten umweltfreundlichere 44. Chemisch gesehen Zeolithen kristalline Alumosilikate, poröse Gerüststruktur zahlreichen Poren und/oder Kanälen aufweisen SCR-Anwendungen Eisen (Fe) Kupfer (Cu) beladen hervorgeht, Fe-basierte Katalysatoren Fe/ZSM5 Fe/BEA Hochtemperaturbereich bevorzugt zeichnen daneben geringe Tendenz Ammoniakoxidation Nebenproduktbildung 33. kleinporigen SSZ-13 Chabasit-Familie (CHA) kombiniert, großporigeren Materialfamilien ZSM5 bessere Resistenz 45-48. Trotz Materialeigenschaften Langzeitalterung Dealuminierung Alumosilikatgerüsts 50-52, Migration Veränderung Eisen- Kupferzentren hervorrufen 52-55 Kollaps gesamten verursachen. Hauptursache längeren Betrieb einhergehenden Verlust katalytischer identifiziert 50, 51, Verringerung Brønsted-Azidität Ammoniakspeicherfähigkeit Katalysatorstruktur einhergeht 56. Letztere gewährleistet lokale Verfügbarkeit Reduktionsmittels Zentren, kurzzeitige Unter- Überdosierung dynamischen schnellen Lastwechseln auszugleichen, Abgasnachbehandlungssystems reduziert. Zusammenfassend festhalten, bestehenden SCR-Katalysatorsysteme grundsätzlich Wasserstoffmotorabgasen geeignet Optimierung wünschenswert stellen gerade Kaltstart Abgastemperaturen dar, welche erfordern, Wassergehalt Vol.-% Wasserstoffmotorenabgas besondere Katalysatoren. SCR-Katalysatoren aktuellem Technik ausreichende Stickoxidumsätze dedizierten Oxidationskatalysators denkbar. Dessen Funktion wäre solchen Falle kontrollierte NO2 SCR-Katalysator, vollständige teilweisen Schmierstoffen resultierendem (KWs). Wird gültige EURO VI Norm Grunde deren wenigen 57 Oxidationskatalysator unproblematisch, Forderung EU amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA Zero Emission Vehicle (ZEV), also emissionsfreien Fahrzeug, erfüllt Andererseits NH4NO3 reagieren, ablagert klimaschädlichem N2O zersetzt. Problematik Dosierung Ammoniakquelle verwendeten (HWL) 58. 7 schematisch HWL-Einspritzung Flüssigkeitsfilm Wänden Abgasstrangs bilden, transientem wiederkehrend vollständig verdampft. steigender Betriebsdauer seine Zersetzungsprodukte akkumulieren, fester teilweise unlöslicher Ablagerungen 59-61. Gleichverteilung behindern, Kanäle SCR-Katalysators verstopfen ausgeprägten Gegendruck erzeugen. ablagerungsbedingten Herausforderungen 133 °C, läuft erst 180 hinreichend 63-65. während Kaltstarts Schadstoffen alleinigem wissenschaftlichen H2-assistierte diskutiert, Verbreitung akademische, technische Relevanz könnte. Dabei neben dosiert, selektiv Silber-basierten Katalysator klassischen NH3-SCR-Katalysator vorgeschaltet 66-71. Hierdurch Temperaturfenster, angewandt erweitern: Ag/Al2O3 Anwesenheit 200 NOx-Umsätze 66, 69. Notwendigkeit, geeignetes System Verfügung stellen, galt Schwefelanfälligkeit Silberkatalysatoren großes Hemmnis Dieselapplikationen 72 Problematiken, entfallen. reaktionstechnischen geeignete Wahl Katalysatorzusammensetzung Betriebsparameter beherrschbar erscheinen erwarten Erfahrungen dieselmotorischer zeitnah einsatzbereit stets komplexes Einspritz- Steuersystem zusätzlichen Tank Harnstoff-Wasser-Lösung. Dies mobilen Platz ein, treibt Kosten. Eleganter daher, mittelfristig ohnehin mitgeführten alleiniges verwenden. einige durchaus ermutigende nichtedelmetallbasierten Katalysatorsystemen H2-SCR gibt, beschäftigt Forschungsarbeiten Edelmetallbasis, Stickoxidkonversionsraten ermöglichen 73, 74. Platin größte bezüglich NO-Reduktion erlaubt etwas Palladiums N2 75, 76. Zur Steigerung wurden bimetallische Systeme Palladium-Iridium 77 Kombination Übergangsmetallen vorgeschlagen 78, Vielzahl Trägermaterialien getestet, Metalloxiden hin 79-85. Mehrheit untersuchten H2-SCR-Katalysatoren 300 8a beispielhaft hügelartige NO-Konversionskurve: Über Pd/V2O5/TiO2-Al2O3 Anstieg NO-Umsatzes, bevor Durchlaufen Maximums 220 zurückgeht 86. Änderung verändert Umsatzmaximum Produktselektivitäten, Trend NOx-Umsatzkurve erhalten. Wasserstoffmotorabgase typischen Wassergehalts Katalysatorverhalten differenzierter bewerten. Pt/Mg-Ce-O entweder positive Einflüsse zeigte 79, 86, Zhao et al. 84 wasserinduzierte NO-Umsatzes Pt/HZSM5 °C. folglich komplexe Wasser, Temperatur, selbst abhängt, Applikation H2-SCR-Technologie Serie weitergehend systematisch untersucht muss. 8b unterstreicht, edelmetallbasierten H2-Verbrennung Konkurrenzreaktion eigentlich benötigte verbraucht Steigende begünstigen Wasserstoffverbrennung, Temperaturbereiche oberhalb einschlägigen H2-SCR-Katalysatorsystem existiert, realitätsnahen zufriedenstellende gewährleistet. solche Etablierung Nutzfahrzeuganwendungen benötigt zeitnahen Forschungsanstrengungen Hochtemperatur-H2-SCR-Katalysatoren ausgegangen geringeren Kosten technischen Umsetzung weder Reduktionsmitteltank nötig Dosierungsschwierigkeiten Ablagerungsbildung tiefer Rolle spielen, vereinfacht Abgasnachbehandlungssystem deNOx-Technologie Kaltstarts. katalysatornahe gewählt vermeiden. Hierfür kommerzielle Gasinjektoren verfügbar H2-Dosierung Gasinjektor erfolgreich Motorprüfstand erprobt 87, 88. weitergehende Durchmischung Realsystem erfordern. vorherigen Kapiteln aufgezeigt, zügigen umwelt- klimafreundlicheren liefern. umweltfreundliche Fortführung Verbrennungsmotorentechnologie Schwerlastbereich kurzfristig signifikanten CO2-Reduktionszielen vorhandene Komponenten Fertigungsstrukturen genutzt fallen notwendige Investitionen ebenfalls moderat Aspekte nähren Hoffnung konkurrenzfähigen Wasserstoffmotoren. Brennkammer, motorseitig Potentiale NO-Rohemissionen, kritischen Schadstoffkonzentrationen darstellen. Rohemissionen sauberen minimiert, avisierten Ziele Antriebs allein Erst Implementierung Schadstoffreduktion magerer Abgase etablierten SCR-Technologie extrem geringem Schadstoffgehalt gewährleisten. Gebiet geleistet muss, vielfach NH3-SCR-Katalysatorsystems effektiv zügige Motorapplikationen Serienmaßstab erleichtert. strengeren Emissionsgrenzwerten Abgastemperaturen, Beispiel Kaltstarts, Mitführung AdBlue®-Tanks mitsamt Peripherie klassischer Einschränkungen vermeiden, lohnenswertes Ziel. H2-SCR-Katalysatoren, statt klassischerweise Ammoniaks Treibstoff nutzen, reicht Temperaturbereichen NOx-Grenzwerte unterschreiten. dürfte sein, wichtiger Verbesserung Gängige Platin- Palladiumbasis verbrauchen 90 Sickoxidreduktion benötigten Wasserstoffs konkurrierenden H2-Oxidationsreakion 81, Selektivitätssteigerung Treibstoffökonomie verbessern Nicht zuletzt Vermeidung Nebenprodukten (Weiter)-Entwicklung zentrale spielen. Umwandlung toxischem (N2O), 300-mal stärkeren Treibhauseffekt hat, klimaneutralen schmälern. Hürden serienreifen anspruchsvoll angesichts steigenden wasserstoffmotorischen zeitnahe Fortschritte gemeinsame Forschung gefördert Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) SFB 1441 Projektnummer 426888090, wofür Autoren herzlich bedanken. danken außerdem M. Borchers, P. Fürst K. Keller (ITCP, KIT), I. Scherbej (IKFT, S. Bernhardt Bucherer (IFKM, KIT) L. Zimmermann (Eberspächer Gruppe GmbH & Co. KG) erfolgreiche Zusammenarbeit Abgasnachbehandlung. Casapu J.-D. Grunwaldt langjährige Abgaszentrum Karlsruhe. Open Access Veröffentlichung organisiert Projekt DEAL. Verbrennungsluftverhältnis Cetanzahl Methanzahl Research Oktanzahl reduction) oberer Patrick Lott promovierte seinem Chemiestudium Forschungsaufenthalt University Houston 2019 Karlsruher Institut (KIT). Seither er Lehrstuhl Chemische KIT Gruppenleiter Emissionskontrolle übernahm 2020 Position Chief Technology Officers Sein Forschungsinteresse umfasst Verständnis Reaktionsprozessen Reaktionsmechanismen In-situ-Messtechniken, Hochtemperaturkatalyse Weiterentwicklung chemisch-technischer Prozesse Kohlenstoffemissionen. Uwe Wagner Maschinenbaustudium Diplomarbeit Ricardo Consulting Engineers Ltd. Großbritannien 2006 Universität Karlsruhe (TH). wechselnden Funktionen prägte seither Kolbenmaschinen (IFKM) Instituts (KIT) 2013 Forschungsgruppenleiter Erforschung Motorsystemen, Konzepten verantwortlich. Thomas Koch 2002 ETH Zürich. Nach Jahren Daimler AG verschiedenen Positionen Nutzfahrzeugmotorenentwicklung Leiter verantwortlich verbrennungsmotorische Belange Bereichen Forschung, Lehre Innovation. anwendungsorientierte weiteren gehört seinen Tätigkeitsschwerpunkten. Olaf Deutschmann Physikstudium Magdeburg Berlin 1996 Heidelberg. Anschließend forschte Minneapolis Los Alamos habilitierte 2001 Physikalischer Chemie 2003 Professor Direktor Technische Polymerchemie Er Mitbegründer Abgaszentrums KIT. Ziel seines Lehrstuhls emissionsarmer chemischer Technologien Bereitstellung Digitalisierungswerkzeugen. Unter Führung Softwarepakte DETCHEM CaRMeN entwickelt.